当欣旺达理想事业部总经理陈辉，回忆起与理想合作的往事时，不无动容地说：“和理想一起打了5、6年仗，所有的事情，都历历在目。” 如今理想i8又要上市了，预售价为35万元-40万元，新车定位大六座纯电SUV，基于800V高压平台打造，搭载90.1kWh和97.8kWh两种规格的电池，分别对应670km和720km的CLTC续航，百公里最高能耗为14.8kWh。 但与L8上市时所不同的是，那时理想在增程赛道占尽先发优势，而今理想增程增速放缓，需要在纯电赛道开辟下一个增长点。 下半年，盘踞中国市场SUV销冠宝座多时的Model Y，将推出加长款Model Y L；乐道L90在BaaS方案下，起售价不到20万元；M8推出纯电版后战绩依旧斐然，预售8小时便收获了1万多张小订。 理想的策略是，持续强化辅助驾驶等智能化能力，通过低能耗+长续航+5C超快充，解决大型纯电车的续航和补能问题，同时用高集成度实现大空间利用率。而如何落实这些产品点，需要理想和供应商们一起打几场硬仗。 彼时理想已经开始搭建纯电平台，考虑到纯电车型，最关键的产品力指标就是续航，因而在做产品定义时，理想希望这款雷达的体积能尽可能小，功耗尽可能低。 同时，理想为了降低纯电车型的风阻，将纯电车型前挡风玻璃的倾斜角度，设计得比增程车型大，这又要求激光雷达的造型也需要更加美观，而且贴合大倾角的整车外观。 禾赛科技研发副总裁梁峰对36氪汽车解释：“如果把雷达的体积做小，功耗降低，就会让雷达内部的光学口径缩小。拿相机做比方，相机的口径缩小必然会导致感光量变小，成像的质量也因此会变差。激光雷达的原理也是如此。” 梁峰告诉36氪汽车：“首先，禾赛科技想出了一个非常紧凑的光路设计，可以看到雷达拆解图里面的镜头，这样一来，雷达的体积变小了，却仍能保持比较高的光学效率。” 芯片几乎决定了一款激光雷达的性能上限，所以禾赛科技从2017年就开始对芯片布局，理想提出了对新一代雷达的需求后，禾赛科技又据此定义了第四代芯片。“这一代芯片，叠加优化后的激光器、探测器，正好能抵消体积变小，带来的光学上性能的衰减”。 在梁峰的记忆里，ATL开发过程中，理想与禾赛科技密集地开展过多次共创会，以至于后来，“理想的人进禾赛科技连卡都不用刷，门口保安早就认识理想的人了”。 共创会是理想与供应商合作时，“比较独特的一个动作，其他主机厂很少有这么做的”。在共创过程中，理想不光对供应商提要求，也给予“帮助和指导”，更重要的是，理想让用户思维渗入了禾赛科技。 梁峰认为：“禾赛科技以前工程师思维比较重，为了实现最优的性能，会把用户体验往后放。但理想把很多来自用户视角的需求传递给了我们，比如雷达里面有一个扫描器，这个扫描器会发出一点噪音和振动。 如果按我们的工程师思维，为了更好的性能，我们会把扫描器做得更大一些，这样更容易达到理想对我们的要求，但这样一来噪音会变大。 而一旦有了用户的思维，解决激光雷达的噪音就变得非常重要。可能我们在性能上达到更极致，但带来的用户价值，反而不如我们把NVH做好带来的用户价值更高。” 能耗与续航，是纯电意向车主更为看重的两项指标，所以理想不仅为i8搭载了90.1kWh和97.8kWh两种规格的大电池，分别实现670km和720km的CLTC续航，还为i8搭载了自研的碳化硅电机，从而将整车能耗控制在14.6kWh/100km-14.8kWh/100km。 碳化硅电机中，较为核心的部件是碳化硅模组或者说碳化硅芯片。而斯科半导体正是理想在碳化硅芯片领域布局的关键一环。 斯科半导体是理想汽车与湖南三安半导体合资成立的子公司，理想持股70%。目前，理想是斯科半导体唯一的客户，理想负责产品的源头设计，斯科负责制造。 “我们可以理解为，模组上面有几只手，连接到外面去控制电机、电流，我们的手伸得没那么长，所以能节省空间，而传统设计下，手必须伸得更远，当然也就更占空间。 至于为什么‘手伸得短’还能降低杂感，也就是降低能量损耗？这就好比一些老房子里的水龙头，你一开，就能听到水管子在震。这是因为从蓄水池到水龙头之间的管道特别长，水流到一半可能突然被门堵在那儿了，于是水就会在管道里振荡，从而消耗能量。” 斯科半导体计算，“原本比起传统IGBT模块，使用碳化硅模块能增加6%的续航，而斯科又设计了开窗区域降低了杂感，因此续航还能再多1%。 也就是说，同样是100度电池或者80度电池，用了斯科的碳化硅模块后，能增加47公里的续航”，“同时因为后电机会布置在三排座椅下面，所以电驱小了以后，可以给第三排让出24mm的空间”。 斯科总经理高贤表示：“因为在开窗区域有不同的材料，比如有塑封料、EMC、基板，有脱膜角的地方，应力就会比较大，特别在高压高温的情况下，应力更容易被激发，这个地方很容易导致分层、湿气侵入这样的可靠性问题。 高贤不止一次对36氪汽车笑称:"我们是'三新'——技术新、材料新、工艺新。"因为此前少有人尝试过这项设计，因而整个研发过程中，斯科只能摸着石头过河。 据理想官方公布的数据，i8所搭载的，来自宁德时代与欣旺达的5C三元锂电池，其充电速度已达到了充电10分钟、续航500公里的程度。 据宁德时代国内乘用车技术总工吴镇华表示，这具体体现在，理想i8电池包的整体布局，根据i8的底盘，做了随形的结构。而这意味着，i8电池包的空间利用率更高。 而电池倒置以后，原先的排气空间跟底护板的空间便可以共用，由此便能够在麒麟电池原先存储效率的基础上，使整车高度的机箱空间再减少5mm以上，从而增加用户的乘坐空间。 和去年MEGA的那款电池包一样，如今理想i8所搭载的电池包，同样是理想与宁德时代深度共创的成果。用吴镇华的话来说，双方“你中有我，我中有你”。 彼时，宁德时代的电池架构方案已经定型了，而做产品开发，整体的架构方案没办法天天变。因此，如何在不涉及产品架构重大调整的前提下，实现“10分钟”的指标，成了摆在双方面前的最大挑战。 单从电池的角度来讲，要想让电池充电更快，温度控制得更好，宁德时代可以在化学体系不变的前提下，通过电芯极片设计，提升充电倍率能力，同时产热降低10%以上。 而在充电过程中，怎么保障电芯稳定的一致性，确保电池超充倍率性能的发挥，宁德时代也可以通过调整水冷的折数，或者流道的均衡度实现。 i8电池包的项目，在2022年上半年立项。为了保障整车的空间利用率，双方团队放弃了用方方正正电池包的方案，决定采用随形结构。这样一来，便会涉及到整车总布置、整车结构强度配合等问题。 吴镇华至今仍记得，那时正值疫情封控时期，但当时做结构设计、电芯设计的部分同事，都自愿留在科技大楼隔离，一隔离就是半个月。就是在那半个月内，详细的技术方案冻结了，在这之后才能推进和整车做总体布置、结构仿真这些工作。 2023年4月，欣旺达为理想单独成立了一个事业部，那时这个事业部的规模还是1300人，如今已增长到近1700人。据欣旺达理想事业部总经理陈辉表示，为一个客户专门成立事业部，“在欣旺达动力还是第一次”。 欣旺达有时会邀请理想的高管做关于组织文化的分享，陈辉也会把它所感知到的，理想的优秀文化分享给理想事业部其他高管。他较为欣赏的，是理想以事情为中心，弱化层级的文化，“这在组织层面是非常有力量的”。 除此之外，理想也会将整车数据接入欣旺达系统，双方通过共享售后数据和整车表现数据，建立预警模型，提前识别并防范潜在的质量问题。 正如陈辉所言：“可以把理想事业部看成是一个独立的公司，这个公司是由理想和欣旺达双方成员在一起组成的联合公司，双方在这个公司融合共创。” 作为主机厂，要想实现更高的质量稳定性，就要掌握更多的know-how，尤其针对碳化硅这种尚未完全成熟的行业更应如此。而这时就不能一味地“抠”，而应当追加预算，增加筛选、增加工艺的管控力度。 比如斯科半导体首创的碳化硅芯片KGD测试，为的就是在“遇到细枝末节的问题时”，能判断出到底是模块的问题，还是源头芯片的问题。而“别人不做成这样，是不会了解这里边工艺的细节，不会知道原来需要这么管控。” 36氪汽车从联合动力生产运营中心副总监胡厚盾处了解到，别的车企在量产后更多的是基于售后需求数据，改善整车质量问题，但理想却是主动利用供应商的前端数据预防不良，前者是被动的，后者是主动的。 更高的品质、更好的产品，这是所有车企与供应商一致的追求，然而并非每家企业都能实现自己的预期。正如西方那句谚语“魔鬼藏在细节中”，理想和它的“理链”自我进化的方式，也正是深挖细节，比对手多想一步。
